João Gurgel: O Legado do Pai do Carro Popular Brasileiro
João Gurgel: O Visionário do Carro Nacional e Popular
Há 100 anos nascia João Augusto Conrado do Amaral Gurgel, um engenheiro brasileiro cujo sonho era construir uma indústria automotiva 100% nacional. Desafiando o ceticismo de que “carro não se fabrica, se compra”, Gurgel foi um pioneiro incansável, inspirado por Henry Ford e sua visão de um carro acessível para as massas. Sua obsessão era criar veículos econômicos e com tecnologia própria, acreditando que isso impulsionaria o desenvolvimento do Brasil.
A Jornada Empreendedora e os Primeiros Sucessos
Antes de fundar a Gurgel Motores S.A. em 1969, João Gurgel trilhou um longo caminho de inovação. Ele começou com moldagem de plástico, fabricou karts e carros infantis, e até teve uma revenda Volkswagen, a Macan. Foi essa proximidade que lhe permitiu desenvolver o Macan-Gurgel 1200, mais tarde rebatizado como Ipanema, considerado o primeiro buggy brasileiro, um grande sucesso no Salão do Automóvel de 1966. Esse êxito impulsionou a criação de sua fábrica, onde lançou o Xavante, posteriormente o aclamado X-12, seu veículo de maior êxito comercial.
Inovação Tecnológica e o Sonho do Carro Popular
Em 1975, com a inauguração da fábrica em Rio Claro (SP), Gurgel continuou a inovar, apresentando o Itaipu E-500, o primeiro carro elétrico do Brasil. No entanto, seu maior objetivo era o carro popular. Em 1987, ele lançou o BR-800, também conhecido carinhosamente como Tião. Este carro, com motor Enertron de dois cilindros e 800 cm³ desenvolvido pelo próprio Gurgel, representava o ápice de sua visão: um veículo acessível, com IPI reduzido, destinado às massas brasileiras. Para expandir a produção, planejou uma nova fábrica no Ceará, com apoio de governos estaduais.
O Colapso de um Legado
Infelizmente, o sonho de Gurgel foi abruptamente interrompido. Em 1990, o governo Collor lançou um pacote de incentivos à indústria automotiva que, simultaneamente, abriu o país à importação de veículos. Essa medida foi um golpe fatal para a Gurgel Motores, uma empresa que defendia a produção nacional com tecnologia própria. Endividado e sem o apoio governamental prometido, João Gurgel viu sua empresa declarar falência em 1994, após produzir cerca de 7 mil BR-800. Ele faleceu em 2009, vítima de Alzheimer, sem ver seu grandioso sonho plenamente realizado. Gurgel permanece como um símbolo de inovação, resiliência e da busca por uma indústria automotiva genuinamente brasileira, um legado que continua a inspirar.
Há exatos 100 anos, em 26 de março de 1926, nascia em Franca, interior de São Paulo, um dos mais brilhantes e criativos engenheiros brasileiros: João Augusto Conrado do Amaral Gurgel, o homem que desafiou a máxima de que “carro não se fabrica, se compra”, frase que ouviu em 1949 de um professor da Escola Politécnica da Universidade de São Paulo.
Falido e desacreditado, Gurgel morreu em 30 de janeiro de 2009, vítima de complicações do Alzheimer, sem ver seu sonho realizado — o de fabricar em larga escala um carro econômico e acessível. Um carro com tecnologia 100% nacional era a obsessão de Gurgel. Ele acreditava que o Brasil só seria um país desenvolvido se tivesse uma indústria automotiva nacional com tecnologia própria.
João Gurgel foi o homem que fabricou carros brasileiros
Divulgação
Inspirado por Henry Ford, que em 1908 lançou o Modelo T, um carro simples para as massas, o industrial percorreu longo caminho até inaugurar a Gurgel Motores S.A., em 1969. Abriu uma empresa de moldagem de plástico, fabricou karts, lançou carros infantis com motor estacionário e teve uma revenda Volkswagen, a Macan, em 1964.
A Macan o aproximou do presidente da Volkswagen, à época Friedrich Schultz-Wenk, que cedeu um chassi para Gurgel desenvolver um veículo. O resultado foi o Macan-Gurgel 1200, depois rebatizado de Ipanema, primeiro buggy brasileiro (o Glaspac só chegaria em 1969).
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Linha de montagem da Gurgel na fábrica de Rio Claro em 1991
Divulgação
O buggy foi a principal atração da Volkswagen no Salão do Automóvel de 1966. O sucesso do 1200 animou Gurgel a abrir sua fábrica: vendeu a loja para o Grupo Silvio Santos e com o equivalente a atuais US$ 112 mil (R$ 592 mil), abriu a Gurgel Motores, onde começou a fabricar o Xavante, mais tarde X-12, veículo de maior êxito da marca.
Em 1975, inaugurou a fábrica de Rio Claro (SP) e lançou o Itaipu E-500, primeiro elétrico do Brasil. Mas só em 1987, com 700 empregados e cerca de 20 veículos no portfólio, Gurgel apresentou seu carro para as massas. Não pôde batizar o veículo de Cena, ou Carro Econômico Nacional, por imposição da família de Ayrton Senna, e assim surgiu o BR-800 — ou Supermini, ou Delta, ou Tião, apelido carinhoso que deu ao carro.
Como a Gurgel antecipou o carro elétrico nacional 50 anos atrás?
Gurgel BR-800: o choque de realidade no sonho do carro popular nacional
Tinha motor desenvolvido pelo próprio engenheiro, o Enertron, um dois-cilindros de 800 cm³ e 36 cv. Para financiar a ampliação da fábrica, lançou ações que davam prioridade para a aquisição do carro, que custava, a preços de hoje, US$ 19 mil (R$ 100 mil), com IPI de 5% (abaixo dos 37% dos demais veículos).
E partiu para uma nova empreitada: uma fábrica no Ceará, para expandir a produção. Conseguiu financiamento para a compra do terreno e apoio dos governadores de São Paulo e do Ceará. Mas, sob pressão dos fabricantes, em 1990 o governo Collor lançou o pacote de incentivos para a indústria automotiva, ao mesmo tempo que abriu o país para a importação de veículos — golpe fatal para a empresa brasileira. Com o empresário endividado e sem apoio do governo, a Gurgel Motores abriu falência em 1994 depois de 7 mil BR-800 produzidos.
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Gurgel BR-800 1989 era equipado com motor dois-cilindros de 800 cm³ e 36 cv
Murilo Góes/Autoesporte
Meses antes do falecimento de Gurgel, fui visitá-lo em sua casa. Em estágio avançado do mal que o acometeu, não me reconheceu. Ele olhava fixamente para uma porta de plasteel (material plástico reforçado com fibra de vidro e metal que criou na década de 1970 para seus carros) pendurada na parede da sala. Em formato de delta, era a porta que equiparia o Tião.
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Fonte: Auto Esporte
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