Ford Maverick Hybrid 2026: Consumo vs. Toro e Rampage

A Ford Maverick Hybrid ainda surfa sozinha a onda da eletrificação no segmento de picapes intermediárias – ainda porque em breve a Fiat Toro ganhará um nível de eletrificação, mas será um sistema híbrido leve de 48 Volts igual ao do novo Jeep Renegade. Enquanto isso não acontece, a caminhonete da Ford tem como seu grande trunfo contra as rivais o consumo de combustível, uma vez que tem o apoio de um motor elétrico em seu conjunto motriz.
A Fiat Toro domina o segmento, com vendas em torno de 4 mil unidades por mês. Já a Ford Maverick sofre para buscar 10% desse volume, cerca de 400 emplacamentos mensais, considerando as versões com motor a combustão e híbrida. Na linha 2026, a Maverick Hybrid custa R$ 239.990, mas é a única do segmento que oferece sistema híbrido, concorrendo também com a Ram Rampage.
Rodamos sete dias com a Ford Maverick Hybrid 2026 para te contar mais sobre ela. Em uma semana de muita chuva na cidade de São Paulo, percebemos a robustez da suspensão e a segurança para encarar momentos de tempestade, com muita água no asfalto e até alguns trechos com um certo nível de alagamento. A capacidade de imersão de 45 cm é razoável para uma picape monobloco, mas ajudou nesses momentos.
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Caio Bednarski/Autoesporte
No geral, uma Maverick 2026 traz confiança para rodar, junto com a nova tração integral que a Maverick Hybrid ganhou na atualização do ano passado e garante a estabilidade esperada mesmo com o asfalto molhado. O bom acerto de suspensão encara os buracos e valetas sem transferir muito balanço para o interior, o que prejudicaria o conforto dos ocupantes.
Na lateral, destaque para o belo desenho das rodas aro 19
Caio Bednarski/Autoesporte
Sob o capô, a picape tem o seguinte conjunto: motor 2.5 aspirado a gasolina de quatro cilindros e 16 válvulas, com 164 cv, que roda em ciclo Atkinson, e o motor elétrico de 128 cv, gerando uma potência combinada de 194 cv e torque máximo de 21,4 kgfm.
Sua aceleração de 0 a 100 km/h acontece em 8 s, segundo a Ford, mas em situações de retomada a picape demora para embalar, por uma combinação de peso alto — 1.829 kg —, o pico de torque relativamente baixo e o câmbio, que poderia ter respostas mais rápidas. O sistema elétrico tem bateria de alte tensão de íons de lítio com 1,1 kWh, que dispensa recarga externa: é recarregada com a energia usada nas frenagens ou do próprio motor a combustão.
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Vale lembrar que o câmbio automático de uma marcha mecânica (eCVT) foi atualizado junto com o visual da picape no ano passado, passando por uma recalibração. O câmbio entrega trocas suaves na cidade e na estrada também, mas, como citado acima, nas retomadas ele mostra o seu ponto fraco, demorando para entender a necessidade do motorista e ajudar a embalar a Maverick Hybrid.
Interior da Ford Maverick Hybrid tem boa montagem, mas abusa do plástico duro
Caio Bednarski/Autoesporte
Durante os 155 quilômetros rodados, sendo cerca de 35 km na estrada, o consumo médio misto foi de 12,5 km/l, substancialmente abaixo dos 15,7 km/l prometidos pelo Inmetro na cidade e 13,6 km/l na estrada. E olha que, segundo o computador de bordo, do total rodado, 101 km foram em modo elétrico. Como o 2.5 a gasolina também serve de gerador para a bateria, o que ajuda a explicar o resultado. A média foi registrada sempre com o ar ligado e em boa parte do tempo no trânsito carregado da cidade de São Paulo.
É um número ok, mas longe de surpreendente para uma picape híbrida plena (HEV). Ainda assim, é melhor que o das outras picapes do segmento. A Fiat Toro Turbo 270, por exemplo, faz 9,4 km/l na cidade e 10,8 km/l na estrada com gasolina, segundo o Inmetro. Já a Ram Rampage 2.0 Hurricane consome 7,7 km/l e 9,9 km/l, respectivamente.
Consumo da Ford Maverick Hybrid é o seu grande trunfo contra a concorrência
Caio Bednarski/Autoesporte
Por outro lado, a capacidade de carga da Maverick Hybrid, é apenas 584 kg, bem abaixo de qualquer versão da Toro ou da Rampage. Pelo menos o volume da caçamba é bom, 943 litros, embora eu já avise que, assim como em outras picapes, a água e a poeira entram mesmo com a capota marítima de série devidamente fechada.
Em dimensões, a nova Ford Maverick Hybrid mede 5,11 metros de comprimento, 3,07 m de entre-eixos, 1,98 m de largura e 1,73 m de altura. Nesse caso, mesmo com entre-eixos relevante, o espaço interno acaba sendo apertado por conta da caçamba, ainda que seja superior ao de suas dias principais concorrentes.
O interior da versão híbrida me agradou bastante, ao combinar o acabamento dos bancos, painel e laterais das portas com tons de azul, bege e preto, com pequenos detalhes em marrom. Parece uma salada de cores, mas na prática funcionam bem juntas.
Espaço no banco de trás da Ford Maverick Hybrid é bastante limitado para pessoas mais altas
Caio Bednarski/Autoesporte
Ainda que a montagem das peças de acabamento seja boa, a Ford abusou do plástico rígido e investiu pouco em materiais macios, presentes apenas nos apoios de braço central e laterais das portas dianteiras.
Pelo menos os bancos trazem uma espuma de qualidade, entregando um ótimo conforto mesmo para pessoas mais pesadas, como este repórter, que pesa aproximadamente 100 kg. Os ajustes elétricos dos bancos dianteiros facilitam a busca por uma boa posição de dirigir, junto com o ajuste de altura e profundidade do volante multifuncional.
Caçamba da Ford Maverick Hybrid comporta até 943 litros, mas em dia de chuva a água invade o compartimento de carga
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Voltando a falar de espaço, para os ocupantes do banco traseiro ele é acanhado. Com o banco dianteiro regulado na posição em que eu dirijo, com meus 1,83 m, o vão que sobra para as pernas de quem vai atrás é muito apertado para pessoas mais altas. Ainda é necessário falar do túnel central elevado, que rouba o espaço de quem vai no assento do meio.
Já no banco do motorista a ergonomia deve ser elogiada, uma vez que o espaço da cabine é amplo. Um ponto interessante é o porta-objetos logo abaixo do painel, dividido em três partes: área de carregamento por indução e outras duas, todas separadas, para posicionar melhor itens como chaves e celular.
Na parte de conectividade, a nova Ford Maverick Hybrid traz: quadro de instrumentos digital de 8 polegadas com boa resolução e tela configurável, incluindo coordenadas de trajetos do Waze; e central multimídia de 13,2" com Android Auto ou Apple CarPlay sem fio.
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Depois de conectado o smartphone pela primeira vez, basta entrar no carro e ligá-lo para que o seu celular está projetado na tela – apenas duas vezes tive que selecionar a opção do Android Auto. O sistema não chega a ser encantador em resolução de imagens ou velocidade, mas é bom fácil de mexer, além de não ter travado nenhuma vez durante o uso.
Teto solar da Ford Maverick Hybrid é pequeno, mas traz um charme ao interior
Caio Bednarski/Autoesporte
Outro ponto forte da nova Maverick é o sistema de câmeras com visão em 360°. Junto com os sensores de estacionamento traseiros, enfim aplicados à picape em sua renovação visual, ajudam bastante na hora de manobrar esta picape de mais de 5 metros de comprimento.
Escotilha tem abertura elétrica com botão no painel da Ford Maverick Hybrid
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A lista de equipamentos de série da Ford Maverick Hybrid também oferece ar-condicionado automático digital digital, mas sem saídas para o banco traseiro, entradas USB e USB-C no console central, direção elétrica, abertura elétrica da escotilha traseira, capota marítima e faróis de LED com regulagem manual de altura.
O pacote de segurança inclui sistema Adas com frenagem automática de emergência, controle de cruzeiro adaptativo (ACC), alerta de ponto cego, assistente de permanência em faixa, alerta de tráfego cruzado traseiro, frenagem automática em manobras, alerta de colisão frontal e monitoramento de pressão dos pneus.
Os modos de condução são cinco: Normal, Escorregadio, Eco, Esportivo e Reboque. Inclusive, a Maverick Hybrid é capaz de rebocar carretas de até 455 kg sem freio. O que não mudou foram os ângulos de transposição, que só melhoraram de verdade na nova Maverick Tremor. Nas demais versões, o vão livre do solo segue em meros 20,4 cm e os ângulos de ataque e saída, em 20,6° e 20,4°, respctivamente. O ângulo central é de meros 16°. São números limitados para uma picape.
Por fim, mas não menos importante, o visual mais quadradinho da nova Ford Maverick Hybrid em relação a Toro e Rampage agrada este repórter, apesar de ter passado por mudanças sutis no ano passado. Entre as atualizações, destaque para a nova grade frontal e as rodas aro 19 com novo desenho.
Desenho da traseira da Ford Maverick Hybrid é bem mais conservador que a dianteira
Caio Bednarski/Autesporte
O custo total de revisão da Ford Maverick Hybrid durante cinco anos de uso é de R$ 6.878. Esse valor engloba uma revisão a cada ano ou 10 mil km rodados. Na comparação com a líder do segmento, Fiat Toro, as revisões totais da picape da Ford são cerca de R$ 1 mil mais caras. A garantia é de três anos para o veículo e oito anos para o sistema elétrico do conjunto híbrido, sem limite de quilometragem.
De forma geral, gostei do pacote que a Ford Maverick Hybrid oferece para quem está de olho em uma picape intermediária, ainda que ela escorregue em alguns pontos. Afinal, nada nesse mundo é perfeito, quem dirá um veículo...
Nova Ford Maverick Hybrid - Prós e contras
Pontos positivos: consumo em relação às rivais; bom pacote de equipamentos e segurança; conforto dos bancos dianteiros; robustez da suspensão; muitos porta-objetos
Pontos negativos: capacidade de carga abaixo da média do segmento; ângulos de transposição pequenos para uma picape; retomadas de velocidade; conforto no banco traseiro
Ficha Técnica - Nova Ford Maverick Hybrid
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