Ferrari 849 Testarossa: 1.050 cv e Legado Híbrido Revisitado

Mais de 1.000 cv. 0 a 100 km/h em 6,4 segundos. Apesar dos números quase absurdos, a nova Ferrari 849 Testarossa faz esse novo patamar de performance parecer tão natural quanto possível. Aliás, quando o nome Testarossa regressou, a internet explodiu: é um dos símbolos mais carregados de emoção da marca do cavallino rampante, evocando a era de ouro dos motores de 12 cilindros contrapostos, entradas laterais icônicas e estética de Miami Vice.
Com a 849 Testarossa, a equipe de design da fabricante italiana procurou um equilíbrio entre formas do passado e traços futuristas. As linhas verticais e transversais trazem um visual inédito, inspirado na aeronáutica e nos carros de competição esporte-protótipo dos anos 1970.
A dianteira, em específico, também remete a algumas Ferraris da década de 1980. Destaque para a modelação tridimensional das portas e o painel feito de um único molde de liga de alumínio.
Ferrari 849 Testarossa tem receita old-school aliada à modernidade
Divulgação
Ainda assim, é inegável que o visual do novo superesportivo divide opiniões, especialmente com o pacote Asseto Fiorano e suas marcantes faixas na cor branca. Claro que gosto é totalmente subjetivo e, mesmo não havendo como questionar o brilhantismo do trabalho aerodinâmico, falta ao carro a elegância natural de outros modelos da marca. Para quem prefere proporções mais clássicas e motores mais tradicionais, há no próprio catálogo de Maranello opções como a 12Cilindri.
Já que falamos em aerodinâmica, o trabalho da Ferrari no superesportivo visou otimizar o desempenho térmico e aumentar a carga descendente, importando soluções das pistas de corrida. Assim, a 849 Testarossa gera uma pressão aerodinâmica equivalente a 415 kg a 250 km/h, aumento de 25 kg em comparação com sua antecessora, a SF90 Stradale. A parte inferior dianteira, responsável por 35% da carga aerodinâmica total, foi redesenhada e dispõe de três pares de geradores de vórtice em cascata.
Ferrari 849 Testarossa é uma delícia de acelerar na pista
Divulgação
A traseira adota uma arquitetura de cauda dupla, inspirada na clássica 512 S, com duas seções de asa que aproveitam os fluxos de ar gerados na parte superior das caixas de roda traseiras para produzir 10% da carga descendente posterior. O spoiler traseiro ativo, integrado à carroceria, vem da própria SF90 Stradale e da 296 GTB, mas seu mecanismo cinemático de acionamento foi retrabalhado e ficou 2 kg mais leve. É capaz de alternar entre os modos de baixo e alto arrasto em menos de 1 segundo.
No interior minimalista, notamos uma síntese entre um cupê de dois lugares e o cockpit de um monoposto de corridas. O volante integra funções digitais e analógicas e mantém comandos mecânicos da F80, como o icônico botão de arranque vermelho do motor. Tanto as portas quanto a parte inferior do painel são caracterizadas por elementos em forma de vela que incorporam diversos comandos. No túnel central ficam comandos secundários e o seletor da transmissão.
Os bancos podem ser esportivos ou mais voltados ao conforto, com estrutura de fibra de carbono. O espaço do bagageiro dianteiro — afinal, o motor é central-traseiro — continua residual, com meros 169 litros de volume, mas atrás dos bancos há outros 122 l que podem ser aproveitados para malas pequenas ou mochilas.
Bancos do tipo concha combinam com o resto da cabine
Divulgação
A 849 Testarossa é movida por um conjunto híbrido plug-in (PHEV) que combina um motor V8 4.0 biturbo de 830 cv com três motores elétricos (dois alimentando as rodas dianteiras e um terceiro sobre o eixo traseiro) capazes de gerar mais 220 cv. Assim, o modelo alcança potência combinada de 1.050 cv e torque combinado de 102 kgfm, novo recorde para uma Ferrari de produção. Também se trata da Ferrari de série com a menor relação peso/potência da história: 1,5 kg/cv.
Ferrari precisou aprimorar o sistema de arrefecimento da 849 Testarossa
Divulgação
Para chegar a tais recordes, o motor a combustão foi objeto de várias melhorias, que lhe permitiram ganhar 50 cv e atingir uma potência específica de impressionantes 208 cv por litro. Além de receber um novo turbocompressor, o maior já usado pela Ferrari, o V8 teve as cabeças de cilindro, o bloco, os coletores de escape, os parafusos de titânio, o sistema de distribuição e a linha de combustível redesenhados e construídos com materiais mais leves. Tudo para aprimorar a capacidade de arrefecimento sem aumentar o peso em relação à especificação da SF90 Stradale.
O conjunto elétrico de propulsão também deriva da SF90 Stradale. Os dois motores dianteiros compõem o sistema RAC-e (Regulador Eletrônico em Curva), que cria uma espécie de tração integral com vetorização de torque nas saídas de curvas. O terceiro motor elétrico, traseiro, tem funcionamento similar ao do usado nos carros de Fórmula 1.
Ajuste dos modos de condução é feito por meio desse comando giratório vermelho à direita na base do cubo do volante, chamado eManettino, uma peça inspirada nos carros de Fórmula 1
Divulgação
Logo nos primeiros quilômetros de estrada, fica claro que estamos dirigindo uma Ferrari moderna. Os comandos são extremamente precisos e equilibrados e a direção, direta e imediata. A posição de dirigir próxima ao eixo dianteiro intensifica essa ligação, pois melhora a percepção de como a frente do superesportivo híbrido responde. Há, ainda, um toque de teatralidade.
Sob cargas mais altas, ouve-se um vibrato divertido das válvulas de alívio do turbo. No modo elétrico, o zumbido suave e futurista parece natural, não um artifício. A gestão da bateria de 7,45 kWh de íons de lítio e do motor elétrico muda de acordo com os quatro modos de condução: eDrive, Híbrido, Performance e Qualificação.No modo eDrive, com propulsão apenas elétrica, a Ferrari 849 Testarossa tem 25 km de autonomia (ciclo WLTP) rodando a até 130 km/h.
Posicionado no assoalho, o pacote de baterias ajuda a garantir um baixo centro de gravidade e uma distribuição de peso de 45:55, considerada pela Ferrari como a ideal para um superesportivo.
Por razões óbvias, o ronco do motor foi uma das maiores preocupações durante o desenvolvimento da nova Testarossa. A ideia foi aproximá-lo ao máximo das antigas Ferraris V12. Por isso, o timbre do renovado V8 biturbo foi aumentado em todas as rotações, em especial nos regimes de frequência baixa e média. Isso fica mais evidente quando nos aproximamos do limitador de giros, a 8.300 rpm. Mesmo sem igualar o dramatismo acústico de um V12, o resultado não deixa de ser convincente.
A suspensão também foi refinada, gerando um ganho de desempenho lateral de 3% e redução de 35% no peso das molas em relação à SF90 Stradale. O resultado prático é uma queda de 10% na inclinação da carroceria. Os pneus, 265/35 na frente e 325/30 atrás, podem ser Pirelli P Zero de série, Bridgestone Potenza Sport opcionalmente ou até Michelin Pilot Sport Cup 2R ou Cup2, a pedido do cliente.
Em estradas, a qualidade de rolagem é o que mais impressiona. A Testarossa não usa os amortecedores ativos Multimatic da F80 e da Purosangue. Ainda assim, a configuração passiva dá uma aula magistral de silêncio. No programa mais moderado (Híbrido), a calibração variável do conjunto mola/amortecedor convive harmoniosamente com o asfalto irregular sem vacilar, mantendo o controle da carroceria de modo estável e, simultaneamente, alerta.
Ferrari 849 Testarossa tem um pequeno reservatório
Divulgação
E, apesar da suspensão passiva, o pacote Assetto Fiorano inclui um sistema adaptativo de elevação do eixo dianteiro, tornando a 849 Testarossa um pouco mais palatável para uso urbano. Assim, o comportamento da novata em asfaltos públicos é transparente e muito mais previsível que o da SF90. O rodar pode ser calmo ou devastadoramente rápido, mas nunca fora de mão. O motorista sente a eletrônica funcionar a seu favor, não contra si.
No circuito de Monteblanco, a meio caminho entre Sevilha e Huelva, no sul da Espanha, confirmei o alto nível de performance: mais de 330 km/h de velocidade máxima, 2,3 s de zero a 100 km/h, 6,4 s de zero a 200 km/h e apenas 28,5 metros para frear de 100 km/h até a imobilidade. Não à toa, a 849 Testarossa completou uma volta em 1min17s5 em Fiorano (Itália), pista de testes da Ferrari, ficando em terceiro lugar no ranking de carros de produção mais velozes da marca, atrás da F80 (1min15s3) e da SF90 XX (1min17s3). E foi 1,5 s mais rápida do que sua antecessora.
Apesar dos números superlativos, o desempenho nunca parece forçado. O torque elétrico instantâneo combina perfeitamente com a força crescente do V8 biturbo. As rotações sobem rapidamente, mas a estabilidade é tamanha que o motorista se sente encorajado a acelerar mesmo antes da saída de uma curva. O controle de tração variável e o de deslizamento lateral permitem surfar as ondulações da pista com poucas correções humanas, ajudando a dosar cuidadosamente os 1.050 cv. Mesmo com os pneus já desgastados após um dia inteiro de testes, a sensação nas retomadas é sempre de aceleração contínua para a frente, jamais de patinagem das rodas. Fantástico!
Nas entradas de curvas mais apertadas, a sutil tração dos motores elétricos dianteiros ajuda a apontar o carro para o ápice com mais precisão, melhorando a resposta e ajudando na rotação do motor a combustão antes que a potência traseira entre em ação. Nada artificial, tudo muito eficaz.
E quando é necessário acionar o pedal da esquerda, fica claro que não falta potência aos freios de carbono-cerâmica nem capacidade de resistência à fadiga, embora sejam necessários alguns quilômetros de rodagem para se adaptar ao sistema ABS Evo, que tira um pouco da sensibilidade do conjunto.
Apesar de toda a tecnologia, recarga da bateria é feita apenas em corrente alternada (AC), do tipo lenta, a uma velocidade máxima de 7 kW; assim, o carregamento completa leva cerca de 1h15min
Divulgação
O câmbio de dupla embreagem com oito marchas convence na plenitude; permite reduções manuais, por meio das borboletas atrás do volante, cheias de “força g”, fazendo disparar o conta-giros (e o ronco do V8) para próximo da linha vermelha do corte de giros. As trocas para a frente também transmitem personalidade, com um som seco e incisivo. Aliás, há uma nova calibração do motor que maximiza a intensidade acústica quando as mudanças de marcha acontecem, a fim de gerar uma sonoridade próxima à dos carros de F1.
Mesmo não sendo a Ferrari mais rápida ou picante, a 849 Testarossa é genuinamente competente. Ao mesmo tempo, muito controlada e controlável. Tanto que, após intensas voltas em Monteblanco, não saí de lá suando, com os ouvidos zumbindo ou precisando de uma visita urgente a um quiroprático. Para quem busca um esportivo arisco, talvez não seja a melhor pedida.
A própria Ferrari oferece outras opções, como a 296 Speciale. Mas isso não diminui os méritos da 849 Testarossa — um carro com mais de 1.000 cv dócil, o que pareceria impossível anos atrás. Dessa forma, respeita o legado nostálgico que o nome Testarossa sempre despertou.
Pontos positivos: Equilíbrio entre entrega de desempenho e estabilidade; ronco do motor V8; trocas de marcha
Pontos negativos: Velocidade de recarga limitada; auxílios eletrônicos tiram a emoção de quem prefere um esportivo “arisco”
Ferrari 849 Testarossa
Quer ter acesso a conteúdos exclusivos da Autoesporte? É só clicar aqui para acessar a revista digital.
Mais Lidas