Há mais de uma década a indústria automobilística brasileira vive um dilema complexo: possui uma capacidade produtiva instalada de cerca de 4,5 milhões de veículos por ano, mas nem sequer consegue usar muito mais que a metade disso na prática. Em 2025, por exemplo, foram 2,64 milhões de unidades fabricadas nacionalmente, entre leves e pesadas, exato 1,8 milhão ou 41,3% abaixo do que poderíamos.
O baixo crescimento do mercado interno e a dificuldade de exportar explicam esse subaproveitamento fabril. Ao mesmo tempo, nos últimos anos, o país vem passando por uma transformação profunda em sua dinâmica de mercado, liderada pela chegada de pelo menos dez marcas chinesas — a saber: BYD, Caoa Chery, Caoa Changan, GAC, GWM, Jetour, Leapmotor, MG, Omoda Jaecoo e Zeekr —, além de outras em estudo — como Lepas, Lynk & Co e xPeng.
A maioria delas promete ou deixa clara a intenção de produzir carros aqui, até por conta do aumento do aumento do Imposto de Importação para veículos híbridos e elétricos importados, que alcançará o ápice de 35% já a partir de julho deste ano. Ou seja, ter uma operação de montagem ou produção local será cada vez mais essencial para manter a competitividade.
Com operações mais consolidadas, BYD e GWM optaram por construir suas próprias fábricas, embora com um detalhe: ambas adquiriram o espólio de outras montadoras que fabricavam aqui e encerraram sua produção local, no caso Ford e Mercedes-Benz, respectivamente. Com isso, seus investimentos não representam uma mudança efetiva na capacidade produtiva nacional instalada. Ao menos por enquanto.
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Já outras marcas estão apostando em uma alternativa que reduz custos e promete aliviar a ociosidade de fábricas já instaladas em nosso território: o compartilhamento de produção entre diferentes fabricantes, mesmo que não haja nenhuma ligação societária entre elas. O mais interessante é que a estratégia vem se desenrolando por meio de parcerias dos mais diferentes modelos.
A estratégia parece ser um bom negócio para todos: permite que as chinesas entrantes tenham produção local e fujam dos impostos mais altos, ao mesmo tempo em que ajuda fabricantes há mais tempo instaladas a reduzir sua capacidade ociosa e, assim, otimizar custos operacionais. Confira os modelos de parceria vigentes e quem já se associou (ou está para se associar) a quem:
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Sociedade
A forma mais robusta de parceria é quando duas empresas diferentes formam sociedades, as chamadas joint ventures, para produção conjunta e até sinergia em desenvolvimento de produtos. No Brasil, é o caso da Geely, que adquiriu 26,4% de participação na estrutura da Renault do Brasil, o que deu à gigante chinesa o direito de usar a fábrica de São José dos Pinhais (PR) para produzir aqui alguns de seus produtos.
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Renato Durães/Autoesporte
Por isso, já em 2026, a marca já confirmou a fabricação local do EX5 EM-i, configuração híbrida do SUV médio. Além disso, deve montar por aqui também o EX2, hatch compacto elétrico que vem fazendo sucesso entre motoristas de aplicativo.
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Se a sociedade de Geely e Renault é local, a Stellantis firmou uma joint venture global com a chinesa Leapmotor, que está sendo aproveitada localmente. Além de liderar a operação da marca chinesa de elétricos e híbridos em série (os chamados veículos de autonomia estendida ou REEV), a maior fabricante em operação no Brasil vai montar SUVs da estreante na fábrica de Goiana (PE), embora ainda sem confirmar quais modelos serão ali manufaturados.
Leapmotor vai produzir em fábrica da Stellantis em Goiana (PE)
Autoesporte
Entretanto, quem começou essa tendência nacional foi a Caoa Chery, quando o grupo brasileiro adquiriu 51% das ações da operação chinesa no país e passou a ficar responsável pela produção local de modelos da marca Chery no país. Atualmente, a Caoa produz em Anápolis (GO) os SUVs Tiggo 5X, Tiggo 7 e Tiggo 8 nas versões apenas a combustão. Em breve, passará a fabricar também as configurações híbridas de todos esses modelos.
Aliança
Fábrica da Caoa em Anápolis (GO) produz para as chinesas Chery e Changan
Divulgação
Por falar em Caoa, o grupo brasileiro anunciou no Salão do Automóvel de São Paulo 2025 uma aliança com a chinesa Changan. Conforme antecipado por Autoesporte, a parceria ainda não envolve participação societária, mas, além de ser responsável pela importação, a companhia local vai produzir pelo menos três modelos da montadora chinesa, também em Anápolis. O primeiro será o SUV médio cupê Uni-T, que está para ser lançado no país no final de março.
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Outra aliança que ainda está em elaboração é a de General Motors e Hyundai. Por enquanto, esta união se confirmou apenas no desenvolvimento conjunto de quatro novos produtos voltados à América do Sul, sendo que três deles usarão a plataforma K2 de veículos compactos da Hyundai e um será a partir da base GMT 31XX-2 para picapes de chassi sobre longarina.
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Arte/Autoesporte
Recentemente, a GM se pronunciou afirmando que não vai deixar de produzir seus próprios veículos, mas não será surpresa caso a fabricante norte-americana empreste parte da capacidade de suas três fábricas no Brasil — Gravataí (RS), São Caetano do Sul (SP) e São José dos Campos (SP) para a nova parceira sul-coreana, que atualmente opera no limite de sua fábrica de Piracicaba (SP), com três turnos.
O cenário mais viável é que as duas picapes previstas na aliança, uma intermediária e uma média, tenham fabricação compartilhada e feita pela GM nas plantas de São Caetano e São José. Já os carros de passeio, os de maior volume, continuam a ser feitos cada um nas respectivas fábricas das duas empresas.
Produção terceirizada
Fábrica da HPE em Catalão (GO) vai produzir veículos para a chinesa GAC
Divulgação
Por fim, há as operações de produção terceirizada, quando uma fabricante contrata a estrutura de outra sem estabelecer nenhum outro tipo de vínculo. É o caso da chinesa GAC, que contratou a brasileira HPE para montar na fábrica de Catalão (GO) até 50 mil veículos por ano. A HPE é representante oficial da marca Mitsubishi no Brasil, mas não terá nenhum outro tipo de aliança com a GAC.
Ou, ainda, o caso da empresa Pace, que assumiu a estrutura fabril da Troller em Horizonte (CE), que também foi descontinuada pela Ford. Ali, o grupo iniciou recentemente a montagem dos elétricos Chevrolet Spark EUV e Captiva EV, da GM, e deve em breve anunciar uma parceria para fazer o mesmo com produtos da chinesa MG, que pertence ao grupo Saic.
Confira as fábricas que já são ou devem passar a ser compartilhadas no Brasil nos próximos anos:
Fábricas compartilhadas no Brasil
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A indústria automobilística brasileira enfrenta um paradoxo há anos: uma capacidade produtiva robusta de 4,5 milhões de veículos anuais, mas um subaproveitamento crônico, utilizando pouco mais da metade. Em 2025, por exemplo, foram fabricadas apenas 2,64 milhões de unidades. Esse cenário de ociosidade, somado à recente escalada do Imposto de Importação para veículos híbridos e elétricos, que atingirá 35% em julho, criou o ambiente perfeito para uma revolução silenciosa: o compartilhamento de fábricas.
A chegada de mais de dez novas marcas chinesas, como BYD, GWM, Geely, Leapmotor e Changan, tem sido o principal catalisador dessa mudança. Para fugir dos custos de importação e ganhar competitividade, muitas delas buscam a produção local. Enquanto BYD e GWM optaram por adquirir plantas já existentes (da Ford e Mercedes-Benz, respectivamente), outras exploram modelos de parceria inovadores, que prometem otimizar a infraestrutura já instalada e beneficiar a todos os envolvidos.
Modelos de Parceria Impulsionam a Produção Local
A diversidade de modelos de colaboração é notável, mostrando a flexibilidade do mercado para atender às novas demandas.
Sociedades e Joint Ventures
A forma mais robusta de parceria envolve a criação de joint ventures ou aquisições de participação societária. É o caso da Geely, que adquiriu 26,4% da Renault do Brasil, garantindo o uso da fábrica de São José dos Pinhais (PR) para produzir seu SUV híbrido EX5 EM-i e o elétrico EX2 a partir de 2026. A Stellantis, por sua vez, firmou uma joint venture global com a Leapmotor, o que permitirá a produção de SUVs da marca chinesa na fábrica de Goiana (PE). No Brasil, a pioneira foi a Caoa Chery, com o grupo brasileiro assumindo 51% da operação local e produzindo modelos Chery em Anápolis (GO), agora expandindo para versões híbridas.
Alianças Estratégicas
Outras colaborações se dão por meio de alianças sem participação societária direta. A Caoa, por exemplo, anunciou uma parceria com a chinesa Changan para produzir ao menos três modelos em Anápolis (GO), iniciando com o SUV cupê Uni-T. Uma aliança em desenvolvimento que promete mudar o panorama é a de General Motors e Hyundai, focada no desenvolvimento conjunto de quatro produtos para a América do Sul. Há expectativa de que a GM use parte de sua capacidade ociosa em fábricas como São Caetano (SP) e São José (SP) para produzir picapes da parceria, ajudando a Hyundai, que opera no limite em Piracicaba (SP).
Terceirização de Produção
Um modelo mais simples é a produção terceirizada, onde uma fábrica é contratada para montar veículos sem maiores vínculos societários. A chinesa GAC, por exemplo, contratou a HPE (representante da Mitsubishi) para montar até 50 mil veículos anuais em Catalão (GO). Outro exemplo é a Pace, que assumiu a antiga fábrica da Troller em Horizonte (CE) para montar elétricos da GM (Chevrolet Spark EUV e Captiva EV), com planos de parceria futura com a chinesa MG.
Benefícios para o Consumidor e o Mercado
Essa onda de fábricas compartilhadas é um "ganha-ganha". Para as marcas entrantes, garante produção local, fuga de impostos e competitividade. Para as fabricantes já estabelecidas, significa reduzir a ociosidade, otimizar custos operacionais e diversificar a receita. Para o consumidor brasileiro, o resultado é um mercado mais dinâmico, com maior oferta de modelos – especialmente híbridos e elétricos – e a perspectiva de preços mais acessíveis devido à produção nacional, acelerando o acesso a novas tecnologias automotivas.
Fonte: Auto Esporte
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