Motoristas de App Migram para Entregas: O Novo Cenário...

O setor da mobilidade é dinâmico e passa por constantes transformações à medida que se adapta aos novos hábitos dos consumidores. Nesse contexto, a demanda gerada pelo mercado alcança cada vez mais os motoristas de aplicativo, que começam a considerar a possibilidade de migrar para a atividade de entregadores em plataformas digitais.
Nos últimos anos, novas empresas iniciaram a atuação no segmento das entregas, enquanto as veteranas expandiram. A Shopee inaugurou depósitos logísticos em Goiás, Rio Grande do Sul e Minas Gerais no início do ano e anunciou a abertura de três centros de distribuição em Vitória (ES), Curitiba (PR) e Fortaleza (CE), que deve gerar em torno de 900 vagas a mais de emprego no país.
Há ainda outras grandes, como Amazon (que inaugurou 100 centros de distribuição em 2025) e a Lalamove, que na virada do ano anunciou a marca de um milhão de entregas mensais e aumento de 12,4% no número de vans.
Motoristas têm se tornado entregadores
Diante desse contexto, Autoesporte buscou entender como esse cenário chega aos profissionais que atuam no dia a dia. Muitos afirmam ter trocado o transporte de passageiros pelo de encomendas.
Michele Bordignon abandonou os apps de passageiros para fazer entregas
Acervo pessoal/Autoesporte
Michele Bordignon e Tainá Casali são um casal e moram em Canoas (RS). Ambas fizeram essa migração para, atualmente, atenderem a Shopee.
“Hoje, com as entregas, tenho mais tempo disponível. Rodo menos, gasto menos com manutenção e combustível, e minha renda semanal aumentou. Antes, o gasto diário com combustível era de R$ 100 para sobrarem R$ 244 limpos, rodando cerca de 150 km a até 200 km/dia. Eu tinha que trabalhar 12 horas por dia e ainda tinham os riscos de ter pessoas no carro, inclusive de assalto. Hoje, às vezes eu rodo durante 3 dias (às vezes mais, dependendo das distâncias) para gastar esses mesmos R$ 100 de combustível, sendo que o meu tempo de trabalho é de 4 horas (entre o início da rota e o fim). Para fazer esses mesmos R$ 244 limpos de antes, rodo de 30 km a 40 km, apenas”, conta Tainá.
“Mesmo que a vida de entregador não seja nada fácil, viver de Uber ou 99 hoje está muito ruim. São poucas corridas, mas é o valor o que mais desmotiva. Depois de mudar para as entregas, a despesa com o carro caiu bastante, pois se roda bem menos para fazer uma mesma renda, fora a questão do trabalho que dava com a limpeza do veículo (mesmo eu usando capa para proteger os bancos). Assaltos existem em ambas as modalidades, mas ainda acredito que há mais riscos no transporte de passageiros. Para ajudar a evitar furtos, hoje eu mantenho as janelas fechadas”, explica.
Tainá Casali faz entregas na região de Canoas (RS)
Acervo pessoal/Autoesporte
"É meio que um rodízio. Aqui no Hub de Canoas são mais de mil motoristas no grupo, e geralmente são de 200 a 300 rotas no turno matutino. Ocorre que eles exigem que a pessoa esteja lá pontualmente, mas chegamos a ter que ficar esperando por duas horas e meia, às vezes, até carregar o carro. Depois ainda temos que ir até algum lugar que possibilite colocar as encomendas por ordem. São geralmente 110 pacotes e a gente organiza as encomendas em função da rota que o aplicativo fornece. Às vezes são 60 paradas, às vezes 80, depende muito. Em uma rua pode ter só uma casa ou cinco. Geralmente levamos 5 horas por dia para fazer tudo, mas há dias que chegamos a ficar 14 horas à disposição. Acho muito massante”, finaliza Michele.
Outro motorista consultado por nossa reportagem é Isaac Toledo Dull, lutador, que atuava no Rio de Janeiro antes de migrar para São Paulo (onde trabalha como entregador).
Isaac Toledo Dull trocou o Rio de Janeiro por São Paulo para fazer entregas
Acervo pessoal/Autoesporte
“Hoje eu faço entregas pela Lalamove. Já fiz transporte de passageiros pela 99 com motocicleta e parei. Dava dor de cabeça. O que eu menos gostava é que você chegava para pegar o passageiro, aí às vezes ele não estava de bom humor, às vezes ele era muito pesado e isso estragava a moto, muitos ficavam reclamando, já tive calote… então eu não gostava".
Atualmente, segundo Isaac, com o transporte de objetos se tem menos reclamações. "Nos quesitos de tempo livre e renda, não percebo diferenças, ainda que na 99 eu tivesse um pouco mais de opções de corrida, mas mesmo assim não compensa. Hoje a sensação de liberdade é maior e, inclusive, passei a ter menos despesas com manutenção com a moto”.
Luciano era motorista de aplicativo e agora faz entregas pelo Lalamove
Acervo pessoal/Autoesporte
E Luciano Acioli, que atende a Lalamove em São Paulo, conta que no começo teve dificuldades para entender como a plataforma, mas atualmente já seleciona as corridas que fazem sentido financeiramente.
“Tenho metas e objetivos de crescimento bem definidos e procuro investir continuamente na profissionalização do meu trabalho. Minha renda aumentou de forma significativa em relação ao transporte de passageiros e a flexibilidade é uma das maiores vantagens, mas também exige muita disciplina do profissional. Hoje saio para trabalhar por volta das 08h e volto às 17h, com pausa para o almoço. Se atingi a minha meta, encerro o dia. Também não trabalho mais aos finais de semana e feriados. Atualmente, é a principal fonte de renda da minha família”, diz.
Condições nem sempre ideais
Motoristas também criticam as condutas dos apps de entregas
Divulgação
Nem todos possuem as mesmas percepções. Um entrevistado de Florianópolis que preferiu não se identificar compartilhou sua experiência negativa com os apps de entrega e o suporte das plataforams.
“Sobre a mudança do transporte de passageiros para as entregas, sinceramente eu não vi vantagens. No transporte de passageiros, o motorista consegue escolher melhor a região onde deseja trabalhar e, se considerar uma área de risco, pode recusar a corrida. Nas entregas isso não acontece: se a rota inclui bairros considerados perigosos, o motorista precisa ir mesmo assim.
A percepção, diz o entregador, é que o modelo de muitas empresas é parecido. No início, oferecem boas condições para atrair motoristas. Depois que formam um grande grupo de agregados, começa a surgir a redução de ganhos, menos escalas e mais exigências. Embora a proposta seja de autonomia, a avaliação é de que a cobrança diária é muito semelhante à de um emprego formal.
"Outro ponto que considero muito injusto é a regra de produtividade. Em muitas operações, se o motorista não visitar cerca de 90% dos endereços da rota, ele pode ficar sem receber pelo dia trabalhado. Imagine trabalhar o dia inteiro e, por não conseguir atingir esse percentual, não receber nada. E isso nem sempre depende do motorista", continua.
"Muitas vezes a carreta com as encomendas atrasa para chegar à base, o carregamento começa tarde e o motorista sai para a rua com menos tempo disponível para concluir a rota", lamenta. "Além disso, existe monitoramento constante das entregas não realizadas. O cliente é contatado por pessoas do monitoramento para reagendar uma nova tentativa e o motorista precisa retornar ao endereço, o que reduz ainda mais o tempo disponível para concluir o restante da rota".
Em dias de chuva a diferença também é grande, diz o entregador. No transporte de passageiros, o motorista permanece dentro do carro. Nas entregas, ele precisa descer dezenas de vezes, trabalhar molhado e passar frio o restante do dia.
"Também tive problemas com pagamentos. Em empresas de transporte de passageiros, o repasse costuma ocorrer sem atraso. Já nas entregas, enfrentei atrasos frequentes e descontos que eu não reconhecia. Deixei de atender a última empresa em março por atraso de pagamento e até hoje não recebi o valor devido. Eles pagavam quinzenalmente, mas já se passaram oito quinzenas e minhas mensagens nem sequer são respondidas. Uma empresa me deve mais de R$ 1.400 e outra quase R$ 900".
Há ainda a questão da escala. O motorista precisa acordar por volta das 4h da manhã para verificar se foi escalado e, muitas vezes, não foi. Algumas transportadoras agregam muitos motoristas e não têm rotas suficientes para todos os dias. Na prática, há motoristas que conseguem trabalhar apenas três vezes por semana, o que reduz consideravelmente a renda.
"Na minha percepção, hoje acaba sendo mais vantajoso trabalhar como motorista para terceiros que já possuem vários veículos agregados na operação do que entrar com veículo próprio. Quem já tem uma frota maior, normalmente recebe rotas diariamente, enquanto o motorista que agrega apenas o próprio carro, muitas vezes consegue trabalhar apenas duas ou três vezes por semana. Isso faz uma grande diferença na renda mensal e dificulta a viabilidade de manter um veículo próprio exclusivamente para esse tipo de operação", afirma.
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"Quanto aos ganhos, no meu caso, conseguia ganhar um pouco mais no transporte de passageiros. E sobre ter mais tempo livre, a realidade é bem diferente do que muitos influenciadores mostram na internet. Quando escalado, eu precisava acordar às 4h, chegar à base às 6h, conferir a carga, carregar o veículo e iniciar a rota entre 8h e 9h da manhã. Dependendo da rota, eu terminava às 16h, 17h, 18h e às vezes até 19h. Hoje estou procurando outra atividade, porque, na minha experiência, tanto o transporte de passageiros quanto as entregas deixaram de ter a rentabilidade e a qualidade de trabalho que tinham há alguns anos atrás".
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"Em muitas rotas o ganho gira em torno de R$ 280 por dia. Dividindo esse valor pelas 13 horas trabalhadas, o resultado fica próximo de R$ 21 por hora, muitas vezes dormindo pouco, se alimentando mal e enfrentando um nível elevado de estresse. Na minha opinião, no transporte de passageiros o motorista ainda consegue obter uma remuneração melhor em relação ao tempo trabalhado, não tem monitoramento para "encher o saco" e é menos estressante”, explica.
Qual é a percepção das empresas de entrega sobre o tema?
Avanço do mercado de entregas é natural, avaliam empresas do setor
Divulgação
Até o momento, a única empresa que retornou nosso contato é a Lalamove, que afirma que esse movimento de migração entre modalidades de corridas é uma tendência de diversificação dentro da economia de plataforma.
“No caso dos motoristas parceiros que atuavam no transporte de passageiros, percebemos que o transporte de cargas pode representar uma alternativa para ampliar as oportunidades de renda utilizando um veículo que já detinham para outra finalidade, atendendo demandas de entregas para pessoas físicas e empresas. 65% dos motoristas parceiros apontam a possibilidade de definir a própria rotina como a principal razão para realizar entregas na plataforma”, afirma em nota.
Uma observação compartilhada pela Lalamove é a de que, apesar de reconhecer que cada modalidade se alinha melhor a perfis distintos de profissionais, “alguns parceiros relatam preferência por um modelo de atividade em que a interação com o cliente é mais pontual, concentrada nos momentos de coleta e entrega, enquanto outros passam a considerar a logística como alternativa diante das exigências de atualização de veículos presentes em algumas plataformas de transporte de passageiros”, conta.
Questionada sobre as regras para que os profissionais possam realizar entregas com carros próprios, a empresa afirma que não possui frota, e que a integração é realizada por meio de um processo de verificação diretamente no aplicativo Lalamove para Motoristas, no qual são descritos os seguintes requisitos:
Tipos de veículos (motos, sedãs, SUVs, utilitários e carretos que sejam de propriedade própria, de terceiros ou de locadoras – a não ser que estejam no cadastro de outro motorista parceiro); e documentação (CNH válida e definitiva, acompanhada do Certificado de Registro e Licenciamento do Veículo (CRLV) em dia).
A Associação Brasileira de Mobilidade e Tecnologia (Amobitec), por sua vez, considera essa tendência natural.
“Trata-se de uma tendência dos negócios no setor, que propicia mais oportunidades e melhores ganhos por parte dos trabalhadores parceiros. O fato de um mesmo profissional transitar entre diferentes categorias demonstra a importância de se preservar um ecossistema aberto e versátil. A Amobitec defende ativamente uma regulamentação nacional e moderna para o setor — pautada no diálogo transparente entre governo, trabalhadores e empresas —, que assegure a viabilidade das plataformas e garanta proteção social adequada (como inclusão previdenciária e coberturas de seguro), sem engessar a inovação ou restringir a liberdade de atuação do trabalhador autônomo”, afirma em nota.
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